一汽持續(xù)虧損難崛起 被指吃紅旗的老本

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】一汽轎車2012年第三季度業(yè)績巨虧的消息再次成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。前不久發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示，一汽轎車2012年度第三季度凈利潤實(shí)現(xiàn)收入57.3億元，同比下降14%，環(huán)比下降6%，虧損擴(kuò)大至2.5億元。對于持續(xù)虧損的原因，一汽轎車認(rèn)為，主要是受銷量和價(jià)格雙重下降的影響，另外其間費(fèi)用增加亦是虧損原因之一。

　　作為一汽集團(tuán)下屬的另一家上市公司，一汽夏利2012年11月生產(chǎn)汽車1.19萬輛，同比下降46.81%;銷售汽車1.63萬輛，同比下降38.95%。2012年前11個月，一汽夏利累計(jì)生產(chǎn)汽車17.5萬輛，同比下降25.34%;累計(jì)銷售17.2萬輛，同比下降27%。在一汽豐田收益大受影響和自主品牌銷量下滑的雙重壓力下，一汽夏利前9個月凈利潤為8318.70萬元，同比減少23.47%。

　　除了利潤上的巨虧外，更讓外界擔(dān)心的是，作為共和國的長子——中國一汽，無論是從產(chǎn)品、研發(fā)，還是市場營銷、品牌推廣，都鮮能讓人看到創(chuàng)新、活力和希望。“一汽轎車新車歐朗，現(xiàn)在基本不賣了，據(jù)說經(jīng)銷商清貨賣到4萬多元;新車B90靠促銷每個月能賣10多輛，現(xiàn)在僅靠B50走量，單車虧損5000元以上;一汽轎車經(jīng)銷商日子難熬。”近日，一位認(rèn)證的媒體人士的這條微博引發(fā)了大家對于一汽的集體“吐槽”。

　　愛之深、責(zé)之切。雖然2012年4月，一汽在北京高調(diào)舉辦了全新紅旗品牌戰(zhàn)略規(guī)劃發(fā)布會，并首次亮相全新紅旗高檔轎車產(chǎn)品系列，但這“最后一根火柴”燃起的希望卻有點(diǎn)像海市蜃樓，難以持久。曾對一汽抱以重望的一位業(yè)內(nèi)資深人士感嘆：“一汽一直在吃紅旗的老本。”

　　四大集團(tuán)中，一汽自主最羸弱

　　從2007年年底接掌帥印至今，徐建一已經(jīng)帶領(lǐng)一汽走過了5個年頭。這5年里，徐極少出現(xiàn)在媒體的視線中。對此，徐曾有過非常令人動容的解釋，他并非官僚或者排斥媒體，而是覺得，自己出來講更多的東西，對一汽的建設(shè)并無實(shí)質(zhì)性幫助，還不如悶頭做事。而這么多年來，徐建一最讓人印象深刻的一句話也是“不顧一切干自主”。

　　徐的低調(diào)和樸實(shí)，一度讓外界對于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年時(shí)過去了，我們卻仍看不到一汽自主的藍(lán)圖：馬自達(dá)平臺上的奔騰系列遲遲不推出換代車型，重金打造的歐朗平臺看不到任何的市場回報(bào)，一汽夏利多年沒有新車型，而依托政策東風(fēng)的紅旗品牌也至今沒有任何量產(chǎn)車型……

　　相比之下，無論是東風(fēng)、上汽、長安，還是廣汽、北汽、奇瑞、吉利和比亞迪等，盡管實(shí)力同樣弱小，但至少讓人看到努力的實(shí)際行動和前進(jìn)的方向。不久前與全球最大的變速箱供應(yīng)商格特拉克簽訂合資協(xié)議的東風(fēng)汽車頻頻發(fā)力，2012年9月剛剛完成對瑞典T Engineering AB公司70%股權(quán)的收購，將其作為東風(fēng)公司技術(shù)中心下屬的海外研發(fā)機(jī)構(gòu)。此外，東風(fēng)還與福氣商談重組一事，欲將東南納入東風(fēng)自主體系。除了產(chǎn)品和研發(fā)，東風(fēng)的事業(yè)部體制也有利于各個事業(yè)單元的發(fā)力。

　　而上汽，雖然今年的銷量也出現(xiàn)了下滑，但仍可以說是國內(nèi)自主品牌中做得最好的汽車集團(tuán)。無論是榮威還是名爵，都找到了自己相對獨(dú)立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢價(jià)能力最高的，榮威950更是突破了20萬元的天花板。此外，上汽的產(chǎn)品研發(fā)能力也較強(qiáng)，新能源項(xiàng)目也已經(jīng)開始商品化。

　　在“四大”中排名最靠后的長安，盡管是靠微車起家，但在轎車產(chǎn)品的研發(fā)上卻投入真槍實(shí)彈，其研發(fā)中心無論是海歸人員還是長江學(xué)者，都是國內(nèi)自主品牌中最多的。這些科研人員給長安帶來了巨變：全新開發(fā)的自主新車逸動成為C-NCAP改版后首款獲得五星安全碰撞的車型，而且外觀、內(nèi)飾和品質(zhì)都受到了業(yè)界的較高評價(jià)。對于長安來說，正向開發(fā)為其積累了眾多的經(jīng)驗(yàn)和人才，這也是長安最為寶貴的財(cái)富。

　　此外，吉利、奇瑞和比亞迪也在過去幾年里經(jīng)歷了蛻變，吉利收購了沃爾沃，產(chǎn)品正處于提升期;奇瑞正經(jīng)歷著陣痛，但不可否認(rèn)的是，長期的“工程師文化”讓奇瑞的研發(fā)相對扎實(shí)，近期無論是與捷豹路虎的合資，還是與廣汽的合作，都將是奇瑞的新開端;比亞迪的“陣痛”來得更早一些，前年經(jīng)歷了高層變動和經(jīng)銷商風(fēng)波，比亞迪開始了新一輪的調(diào)整。速銳的上市，也讓我們看到了比亞迪的新面貌。

　　一汽的癥結(jié)在哪兒?

　　“紅旗H7車型是一汽歷時(shí)4年多、耗資52億元打造的。”近期，一條關(guān)于紅旗的微博引起業(yè)界的討論。其中，有媒體同行質(zhì)疑：“52億元打造出來的就是車門都不能開的模型?”

　　事實(shí)上，這并不是新聞。早在2012年4月關(guān)于紅旗的發(fā)布會上，徐建一就表示，紅旗項(xiàng)目啟動以來，累計(jì)投入研發(fā)費(fèi)用52億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)1600人。“十二五”期間，一汽將再投入105億元，進(jìn)一步提高紅旗產(chǎn)品的研發(fā)能力，豐富產(chǎn)品系列。到2015年，紅旗將陸續(xù)投放9款車型，包括5款傳統(tǒng)三廂轎車、兩款SUV、一款MPV及一款中型禮賓客車，滿足社會不同階層的高端車需求。

　　客觀地說，中國媒體對于一汽相當(dāng)寬容，對于承載著濃厚民族情感的紅旗品牌更是愛護(hù)有佳。紅旗戰(zhàn)略發(fā)布之后，媒體一片叫好聲和期待聲，然而，半年多過去，紅旗首款車型的上市時(shí)間從5月拖到年底，到現(xiàn)在仍杳無音訊，卻鮮有質(zhì)疑之聲。人們希望，紅旗能夠成為奧迪官車的“終結(jié)者”，然而，期望越大，失望越大。

　　財(cái)大氣粗的一汽同樣在歐朗品牌的打造上投入大手筆。對于保守的一汽來說，在歐朗的營銷上確實(shí)也不乏一些可圈可點(diǎn)的地方，比如，先是不惜重金邀請?zhí)K打綠、尚雯婕和吳克群等9位時(shí)尚明星每人為“歐朗”寫一首專屬新歌，拍一部微電影，最后舉辦一場專屬演唱會。這樣的大手筆，別說在自主品牌中不多見，合資企業(yè)也鮮有。如果光從營銷來看，一汽成功地將歐朗和“年輕”捆綁在一起。然而，遺憾的是，消費(fèi)者并未將對這些音樂和偶像的熱愛延續(xù)到歐朗身上。

　　上市之后，歐朗銷量一路走低，據(jù)一汽內(nèi)部人士透露，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)決定棄用這個品牌。也就是說，巨額的研發(fā)和營銷經(jīng)費(fèi)相當(dāng)于打了水漂，然而，我們卻沒有看到任何一個一汽高層為此“埋單”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，歐朗失敗，一汽必須至少有一位主管該項(xiàng)目的副總引咎辭職。“只有獎懲分明，才能理順內(nèi)部機(jī)制，而不是吃大鍋飯，花國家的錢不心疼。”

　　夏利作為“國民車”，曾經(jīng)在市場上有著很大的號召力。然而，這么多年來，由于受制于一直沒有新車，夏利品牌的銷量和知名度也一路下滑。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，紅旗高端卻至今沒有商品化成果;奔騰受制于馬自達(dá)，馬6一降價(jià)，奔騰就滯銷;歐朗一出生就面臨被淘汰;天津一汽夏利則逐漸被市場邊緣化，一汽曾經(jīng)規(guī)劃的自主發(fā)展路徑至今仍讓人看不到一絲希望。

　　“自主不成，我們食不甘味，寢不安席!”早在2008年8月，在一汽轎車第二工廠奠基典禮上，徐建一以一汽集團(tuán)總經(jīng)理的身份出現(xiàn)在媒體面前，當(dāng)時(shí)，無論是徐本人還是一汽員工，都對于一汽的自主事業(yè)充滿信心。當(dāng)時(shí)，徐建一定下的目標(biāo)是：到2010年，一汽集團(tuán)總銷量要超過200萬輛，自主品牌產(chǎn)品銷量要超過100萬輛。到2012年，一汽集團(tuán)總銷量要超過300萬輛，自主品牌產(chǎn)品銷量要超過150萬輛，實(shí)現(xiàn)汽車總銷量和自主品牌汽車總銷量兩個國內(nèi)第一。

　　如今，回過頭來看這樣的宏偉目標(biāo)，不禁讓人有些噓唏。

　　一汽的癥結(jié)如何解?

　　的確，當(dāng)一汽被命名為“中國一汽”而非“第一汽車”時(shí)，就意味著一汽的使命和負(fù)擔(dān)要比別的企業(yè)更多一些。要捋順一個關(guān)系，做成一件事情，遠(yuǎn)比外人想象得要艱難許多。

　　當(dāng)徐建一高喊“不顧一切干自主”的時(shí)候，我們對于一汽、對于徐建一是抱有期待的。只是，如何規(guī)劃、如何發(fā)展，我們并沒有看到一汽做出大刀闊斧的改革。從目前的情況看，一汽最大的癥結(jié)首先在于產(chǎn)品稀缺。而產(chǎn)品稀缺則是管理體系問題。眾所周知，雖然一汽有多個自主品牌和項(xiàng)目，但卻只有一個技術(shù)中心，包括天津一汽夏利、奔騰、紅旗都沒有單獨(dú)的技術(shù)部門和產(chǎn)品開發(fā)能力，而反觀東風(fēng)，由于實(shí)行事業(yè)部制度，無論是風(fēng)神、啟辰還是納智捷，都有自己的研發(fā)和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，這樣就保證了產(chǎn)品線的正常供給。

　　其次，除了產(chǎn)品更新?lián)Q代太慢之外，一汽集團(tuán)技術(shù)中心也面臨著與市場如何有效對接的問題，由于技術(shù)中心遠(yuǎn)離市場，不能隨時(shí)掌握消費(fèi)者的需求動向，因此，常常出現(xiàn)開發(fā)理念與市場需求脫節(jié)的現(xiàn)象，這一點(diǎn)，在歐朗上面體現(xiàn)得淋漓盡致。作為一汽花重金打造的歐朗，無論是外觀、內(nèi)飾和配置，都在市場上沒有足夠的吸引力，因此，出現(xiàn)價(jià)格一降再降，卻仍銷售不佳的情況。

　　第三，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人不明確，集團(tuán)、技術(shù)中心和銷售公司三方溝通不暢，內(nèi)耗嚴(yán)重，導(dǎo)致產(chǎn)品推出時(shí)間一拖再拖，“寧愿不做事、也不做錯事”的思路使其在市場上不進(jìn)反退。而這，也是一汽目前亟須解決的問題——如何整合規(guī)劃、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售等各個部門的資源，制定合理的流程。要想解決這個問題，就必須實(shí)行“項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制”。一方面，項(xiàng)目經(jīng)理的職責(zé)是協(xié)調(diào)各部門的工作，推動項(xiàng)目的順利實(shí)施;另一方面，要求項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對市場、技術(shù)等各方面均有充分了解，并給予足夠的授權(quán)，且勇于承擔(dān)責(zé)任。

　　第四，一汽實(shí)行的高級經(jīng)理輪換制也頗受爭議。雖然輪換制有一定的好處，但是，讓賣解放卡車的去賣大眾，賣大眾的去賣自主轎車，賣自主品牌的去賣奧迪，本身就有些情理不通，畢竟，這是企業(yè)，不是政府部門，只有以做企業(yè)的態(tài)度，才能賣好車。從目前的情況看，輪換制就是吃“大鍋飯”，賣好賣壞都一個樣，而對于真正想做事的，最后卻無施展空間，只能選擇離開。這些年來，由于流失的人才眾多，一汽甚至被譽(yù)為中國汽車行業(yè)的“黃埔軍校”。

　　可以說，無論是從資金、人才，還是從技術(shù)實(shí)力來看，一汽都有足夠的理由發(fā)展得比現(xiàn)在好。因此，對于一汽來說，目前最迫切的，是管理體系和思維觀念的改變，調(diào)整研發(fā)體系，合理用人，大膽放權(quán)，明確權(quán)責(zé)利，只有這樣，一汽自主才能看到希望。

　　(文/中國青年報(bào))